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시 내부 연결노선이 가장 시급

 

토론회 참석자들은 시흥시 대중교통 문제 중 시흥 시내를 연결하는 노선이 부족하다는 점을 우선으로 꼽았다. 6일 오후 2시 은행동 주민센터에서 시흥도시환경포럼 주최 대중교통 관련 토론회에서 시흥 시내를 연결하는 순환 버스가 필요하다는 점을 참석자 대다수가 주장했다.


우동완 포럼 사무국장은 “매화동 사람이 능곡동 복지회관에 가려고 신천동 삼미시장까지 와서 차를 갈아타고 가는 실정”이라며 시흥 중부권역을 연결하는 순환 노선이 시급하다고 지적했다.

시흥시가 대중교통에 지출하는 예산이 너무 적다는 점도 문제로 꼽혔다. 임승철 시흥시민의 힘 대표는 “녹색체험관 같은 사업에 투입하는 예산에 비해 대중교통에 쓰는 예산은 십분의 일도 되지 않는다.”며 시 당국이 대중교통 문제에 대한 인식부터 전환해야 한다고 주장했다.

택시 문제에 대한 지적도 있었다. 개인택시를 몰면서 다양한 주민자치 활동을 펴고 있는 최정희 은행동 주민자치위원회 부위원장은 “주정차 위반 카메라에 걸려도 다른 시는 택시는 제외해 주는데 시흥시는 그런 배려가 없다”며 택시도 대중교통에 속하는 만큼 특수성을 인정해 주어야 한다고 행정의 경직성을 질타했다.

주영경 정왕타임즈 발행인은 토론 발제에서 “버스정류장을 주민 소통의 공간으로 인식을 바꿀 것과 버스 정류장별 도착시간을 정해서 운행하도록 하면 여러 가지 측면에서 유리한 점이 있다”고 주장했다.


 

다음은 토론회 발제 전문이다.


시흥시 대중교통 개선책

-신천권, 연성권을 중심으로

 

대중교통을 이용하면 즐거운 점도 있고 고통스럽기도 하다. 비용이 자가용에 비해 5분의 1정도 든다. 이 수치는 어느 저명한 통계에서 나온 것이 아니고 개인적인 경험에서 추산한 값이다. 기름 값 같은 운행비용에 차량 유지비를 더했다. 그러나 어차피 자가용이 있다면 기름 값과 도로 통행료 등을 합한 비용은 대중교통 차비의 3배 정도 될 것으로 추산한다.

 

여기서는 시내버스에 대한 내용만 다룬다. 전철 시대를 대비한 버스 노선 체계도 미리 연구할 필요가 있고 현재 계획 중인 보금자리 택지들이 완공되었을 때에 대한 장기 계획도 있어야 한다. 그러나 우선 대중교통 문제를 시내버스 중심으로 말하려고 한다. 그리고 돈을 들여서 버스를 더 늘리는 방법으로 노선을 만들고 배차간격을 줄이자는 주장은 여기서는 하지 않는다. 예산을 들여서 해결하기보다 행정력과 정치력으로 대중교통 여건을 개선할 수 있는 방안들을 제안하려 한다.

 

시내버스를 이용하면서 가장 힘들고 체면이 서지 않는 것은 정류장에서 버스를 기다리는 일이다. 두 번째로는 버스에 빈 좌석이 없어서 서서 가야 할 때다. 버스를 기다리는 일이 폼 나고 버스 안에서도 안정된 자세를 취할 수 있는 방안들을 찾으면 대중교통 이용객은 늘어날 것이다.

 

정류장별 도착시간 정시화(定時化) 

몇 년 전만 해도 버스정류장의 사람들은 버스가 오는 방향을 바라보고 있어야 했다. 운행시간에 쫒기는 버스운전자들은 정류장에서 손 드는 사람이 없으면 그냥 지나쳐버리기 때문에 모두가 같은 방향을 쳐다보고 있어야 했다. 이 문제를 해결한 것이 버스 도착시간 안내 전광판이다. 내가 탈 버스를 얼마나 기다려야 하는지 ‘예측’할 수 있게 되었다.

 

장년층 노년층은 시간표가 편리

그러나 정류장별 도착시간을 정하면 더 편리해진다. 기차처럼 시내버스도 정류장별로 도착시간을 정하고 시간표를 비치하고 노선별로 시간표를 만들어 배포할 수 있다. 기차가 연착하기는 해도 정해진 시간보다 더 일찍 출발하거나 도착을 하지 않듯 버스도 그렇게 하면 된다.

지금은 버스 도착시간에 맞추어 집에서 나오려면 인터넷을 열어 지금 어디쯤 차가 오고 있는지 알아보거나 1688-8031에 전화를 하거나 스마트폰 앱을 이용해야 한다. 시내버스의 주 이용자 중에 젊은 학생들 외에 장년층이나 노년층에는 익숙한 방법이 아니다. 도로사정에 따라 연착할 수 있지만 버스정류장에 와서 전광판을 들여다보면서 버스를 기다리는 현재의 방식보다 버스를 덜 기다릴 수 있다. 많은 경우 사람에 따라 이용하는 버스 노선이나 시간대가 일정하기 때문에 자기에게 필요한 노선과 시간대의 운행시간만 알면 된다.

 

운전기사나 서서 가는 승객을 위해서도

운전기사들이 정해진 도착시간 보다 먼저 가면 안 되기 때문에 난폭운전이 줄어든다. 이렇게 되면 기사들의 근무여건도 안전해지지만 승객들도 편하다. 시내버스에서 자리다툼이 일어나는 이유는 한국처럼 거칠게 운전하는 시내버스에서 서서 가기 힘들기 때문이다. 기사 입장에서는 그렇게 하지 않으면 시간을 맞출 수가 없다고 고충을 토로한다.

프랑스에서 살 때 시내버스에 빈자리가 있어도 서서 가는 사람들을 보았다. 일행들끼리 붙어서 가려고 그러기도 하고 이동거리가 길지 않은 탓도 있다. 그런데 무엇보다 운전자가 천천히 출발하고 정차하는 ‘신사운전’을 하기 때문에 서서 가는 일이 한국에서처럼 힘들지 않기 때문이다.

 

노선이 중복되는 버스들 때문에라도

노선이 일정 구간 겹치는 버스들이 앞뒤로 붙어서 다니는 모습을 흔히 본다. 승객 입장에서 같은 구간에 노선이 둘 이상이면 배차간격도 절반 이하로 줄어들 것으로 기대한다. 그러나 좀체 버스가 오지 않다가 두 노선의 버스가 나란히 들어오는 일이 대부분이다.

그 이유는 앞뒤의 버스들이 서로 붙으려는 버스운행의 속성도 있지만 버스들이 상대방 노선버스의 바로 앞에서 승객들을 가로채려는 경쟁 탓으로 보인다. 최근 어느 보도에는 운전기사들이 스마트폰을 이용해 상대 노선의 버스위치를 확인해 가면서 경쟁 버스의 바로 앞에 서려한다는 내용도 있었다. 정류장 별 정시운행은 이런 과잉 경쟁을 줄이고 승객들에게는 배차간격을 줄여주는 효과를 거둘 수 있다.

 

버스 기다리는 시간에 대한 불평은 끝내 만족시키기 어렵다. 배차간격이 30분이든 10분이든 5분이든, 사람들은 더 짧은 배차간격을 요구하게 된다. 이런 요구는 당연히 만족시킬 수가 없다. 그에 대한 최소한의 대책이 ‘정시성’ 이다. 온 동네 사람들이 버스 시간을 외우고 있는 시골마을들에서 배차간격을 늘려달라는 요구보다는 차를 빼 먹거나 시간을 지키지 않는데 대한 불평이 일반적이다.

 

버스 정류장, 소통과 문화 공간 


대중교통 문제 해결에 중요한 요소는 이용자가 늘어나야 한다는 점이다. 자가용이 없어서가 아니라 자가용보다 더 편해야 대중교통을 선택할 것이다. 그러나 현재의 여건은 위에서 말했듯 버스를 기다리는 일부터 사람의 기본적 품위가 보장되지 않는다.

 

사람이 모이는 곳은 외면하고 따로 사람을 모은다

그 방안 중의 하나가 버스정류장에 대한 인식을 바꾸는 일이다. 오늘 지역 정치인들이 커뮤니티라는 단어를 입에 달고 살지만 버스정류장이 담당해 온 소통과 회합의 기능에 대해서는 알지 못한다. 사람이 모여 있는 곳은 외면하고 다른 데서 사람을 모으려 애쓴다면 안타까운 일이다.

 

버스정류장은 광장

버스 정류장은 도시에서 ‘광장’ 역할을 한다. 광장은 열린 공간을 지칭하는 상징어다. 사람들이 만나서 인사를 나누고 모르는 사람들이 서로를 바라보고 스스로 필요한 것을 구하거나 자신을 드러내는 공간이다. 오늘 도시에서 행정을 한다는 사람들이 버스정류장을 두고서 다른 곳에 장소를 따로 만들어서 광장이라 이름붙이고 광장이라 고집하는 짓을 자주 본다.

 

미디어 역할의 버스정류장

버스 정류장에 게시판을 설치하고 이곳에 영세업자들의 광고성 전단지를 포함해서 잃어버린 물건을 찾든 정치적 견해를 밝히든 마을신문이 게시되든 개인들의 견해가 표출되는 센터역할을 하도록 해야 한다. 후진적인 문화에서는 개인들이 스스로의 견해들을 드러내는 일을 두려워하거나 불미스럽게 취급한다. 그런 사회는 개인의 불만이 폭력적으로 드러난다.

 

편하고 운치 있는 버스정류장

나무 그늘 밑에 앉아서 버스를 기다린다면 덜 지루할 것이다. 겨울에는 비닐막을 쳐서라도 따뜻하게 만들어 주어야 한다. 출퇴근 시간에는 커피나 신문, 김밥을 팔 수 있는 간이판매대도 생각해 볼 수 있다. 여름 오후에 햇빛이 들이치면 그늘 한 점 없는 버스정류장에서 한 사람 몸을 간신히 가려주는 전봇대 그늘을 차지하고 선 사람을 본다. 땡볕에 한 점 그늘도 못 만들어주는 사람들이 생명도시 운운하는 모습을 보면 아직 시흥의 행정이나 정치가 수요에 제대로 부응하지 못한다는 아쉬움이 크다.

 

정류장 모델 다양하게

공공시설물은 통일성이 있어야 한다. 그러나 버스정류장은 위치에 따라 이용자 숫자나 주변의 도로 여건이 다르다. 장곡동 동양덱스빌 정류장과 신명아파트 정류장은 여건이 다르다. 좁은 인도에 박스형 정류장이 들어서면 보행 공간이 거의 없어진다. 여건에 따라 정류장 유형을 더 다양하게 해서 주변 환경과 어울리도록 해야 한다. 시골 동구 밖 정자나무, 고전적인 버스대합실, 북 카페 모양으로 만들어 볼 수도 있다. 도시를 가꾸는 일은 ‘Why not!'으로 시작된다.

 

‘대중교통 코디네이터’ 도입

시흥에 살면서도 버스노선에 대하여 잘 모르는 사람이 많다. 소재지를 달리하는 버스회사들이 섞여 운행하는 탓도 있고 시흥시의 지리적 특성 탓도 있다. 은행단지에서는 특히 버스 앞 유리에 놓인 팻말을 보고서 타야 한다. 1번 버스도 두 가지다. 그리고 먼 곳을 가려면 몇 가지 방법 중에 선택을 해야 하는 경우도 많다. 이런 어려움을 겪는 사람들을 위해 ‘시내버스 코디네이터’가 있었으면 좋겠다. 목적지까지 편하게 가는 방법을 안내해 주는 사람을 두자는 것이다. 붐비는 주요 정류장에 배치하든지 시내버스에 대한 모든 것을 물어볼 수 있는 전화번호를 신설할 수도 있을 것이다.


정기권 할인 등 유인책 도입

그리고 대중교통 이용을 장려하기 위해 더 자주 이용할수록 혜택도 커야 한다. 월이나 주간 정기승차권이나 일일 무제한 이용권 같은 제도를 두어서 소비자의 관심을 끌어야 한다.

 

고속도로 이용 


외곽순환고속도로 시흥톨게이트에는 버스정류장이 있다. 구체적으로 말하면 환승정류장이다. 이곳에 가면 안양 평촌, 고양, 분당까지 삼십분 대에 닿을 수 있다. 청계톨게이트에서 한 번 갈아타면 노선이 더 다양해진다. 서울 잠실까지도 한 시간 이내에 닿는다.

실제 은행동 우남아파트 옆 공원에서 출발해서 고양 마두역까지 한 시간 이내에 도착하는 모습을 동영상으로 찍어서 공개한 적도 있다. 지금까지 사람들은 흔히 영등포에 가서 일산행 버스를 타고 고양시로 갔다. 시흥에서 자가용 없이는 갈 엄두를 내지 못하는 곳들이 많다.

 

은행단지에서 가까운 시흥톨게이트

외곽순환고속도로 조남분기점 부근에 예정된 휴게소가 설치되고 이곳에서 광역버스 환승이 가능하다면 노선을 신설하지 않고도 노선이 대폭 늘어나는 편리함이 생길 것이다.

외곽순환고속도로의 톨게이트들은 환승정류장이 설치되어 있다. 그러나 버스에서 내린 사람들이 다른 버스를 갈아타는 다른 톨게이트들과는 달리 시흥톨게이트는 고속도로로 걸어 올라가서 버스를 이용하는 사람들이 많다. 톨게이트가 주거지에서 가깝기 때문이다.

고속도로 바로 밑을 지나는 화영여객 1번 버스도 배차간격이 짧아 이용하기에 좋다.

문제점은 고속도로로 올라가는 입구가 여건이 나쁘다. 고물상을 비롯한 영세한 공장들과 개 사육장 등이 있고 지금은 택지개발 공사 중이어서 철거 등으로 을씨년스럽다. 또 버스정류장까지는 인도도 없는 길을 제법 걸어서 가야 한다.

시청 홈페이지에서 정류장 위치를 고속도로 입구 쪽으로 옮겨달라는 민원을 본 적이 있다. 답변 내용을 보니 그 곳의 상황을 잘 모르는 듯 했다. 밤에 고속도로를 내려와서 버스 정류장까지 또는 사랑스러운 교회까지 걷는 사람들 보면 아슬아슬하다. 깜깜한 도로에서 신경을 곤두세우고 서로를 의식하며 걷는다.

은행단지와 고속도로 입구를 짧게 연결해주는 수단이 필요하다. 이런 기능에는 마을버스가 적합하다.

 

제 2경인 남동톨게이트도 환승정류장 가능

수 년 전에 소래고 학생이 폭설로 대중교통 사정이 나빠서 서울대 면접에 늦은 일이 뉴스가 된 적이 있다. 제2경인고속도로를 이용해서 자가용으로 달리면 삼십분도 걸리지 않는 서울대까지 대중교통을 이용하려면 부천을 나가서 신도림에서 갈아타고 서울대입구역에서 버스로 들어가야 한다. 제 2경인고속도로를 다니는 노선이 있다면 신천권에서 서울 관악구까지 곧장 연결된다. 2016년 완공예정인 강남순환도시고속도로에도 연결된다. 제 2경인 남동톨게이트에 환승정류장이 설치된다면 신천권 대중교통 여건의 새로운 돌파구가 될 수도 있다.

 

수도권의 고속도로는 우회도로 순환도로 역할

수도권의 고속도로는 도시와 도시를 단시간에 연결하는 기능 외에 수도권이라는 거대 인구밀집지역의 우회도로 순환도로 역할을 해야 한다. 베이징에서 동심원 물결처럼 놓여있는 순환도로들을 본 적이 있을 것이고 유럽 도시들의 도로망은 우회도로와 순환도로가 기본으로 되어있다. 시흥시를 통과하는 고속도로가 많다. 고속도로들로 인한 피해를 최소화하고 장점을 극대화하는 방안들이 계속 연구되어야 한다.

 

연성지구, 교통 중심축 만들어야

신천권은 부천으로, 정왕권은 안산으로 대중교통의 중심축이 형성되어 있다. 그러나 연성권은 안산, 부천, 서울 등 교통축이 분산된다. 이런 경우 인위적으로 교통 중심축을 만들어 주어야 한다. 대중교통은 특히 공급이 수요를 발생시키는 특성이 강하다. 수요가 공급을 불러오는 것이 자본주의의 기본 법칙이지만 상품에 따라 공급이 수요를 형성하는 경우가 있다면 대중교통이 그런 성격이 강하다는 뜻이다.

 

전철 4호선 매력 없어

연성지구의 교통 중심축을 형성하기에 서울이 제일 유리하다. 현재 61번 경원여객이 전철 4호선 안산역으로 빈번하게 운행하고 있다. 배차간격이나 소요시간이나 나쁘지 않은데 문제는 전철 4호선에 있다. 전철임에도 노선이 지나치게 휘어져 있어서 직선거리의 두 배 이상 둘러서 가게 되어있다. 따라서 전철 4호선은 노선 때문에 보통 전철이 갖는 매력을 제대로 갖지 못한다.

 

물왕톨게이트에 M6405, M6410 세워야 한다

제3경인고속도로가 외곽순환고속도로처럼 톨게이트에서 환승정류장을 운영하고 국토부에서 관장하는 M버스 운행규정을 일부 바꾸기만 한다면 연성권은 서울 강남권과 40분대 거리의 지리적 유리함을 누리게 된다. 그리고 이십분 대에 전철 4호선 선바위역에 닿으면 4호선의 휘어지는 노선 구간을 거치지 않고 사당 동작 용산 등 서울 도심으로 진입할 수 있다.

그리고 물왕톨게이트에서 M6405 등을 활용하면 연성지구의 생활반경이 인천 송도나 인천 국제공항 방향으로 확장되어 갈 수 있다. M버스에 대한 사항은 승 하차 정류장 개수 제한 문제가 있으나 이미 수정을 거듭한 바가 있다.

작년에 지역의 국회의원이 서울시장을 찾아가서 시흥시 교통문제에 대한 협력을 요청한 일이 있다. 이 사실은 국회의원이 대중교통 문제에 적극적으로 나섰다는 점에서 고무적이다. 또한 함 의원이 국토교통부 관련 상임위에서 활동한다는 점도 희망적이다. 국토교통부를 설득해서 M버스에 대한 규정을 손보는 일과 제3경인 고속도로에 환승정류장을 설치하도록 경기도와 협력하는데 유리한 상황이기 때문이다. 현재 의왕과천 고속화도로에도 환승정류장이 설치되어 있다.

 

39번 국도 우회도로 시흥시 인문지리에 영향

39번 국도 우회도로가 완공되면 시흥시의 인문지리에 변화들이 예상된다. 통과차량들을 상대하며 형성된 구 소래면 지역의 경제구조에 변화가 예상된다.

그리고 부천 소사구, 서울 구로구에서 시흥시 연성 일원으로 10분 정도에 도달하게 된다. 이미 고속도로가 그 기능을 담당하고 있는 42번국도 우회도로 보다 39번국도 우회도로가 완공되면 시흥시에 미치는 영향은 클 것으로 예상된다.

특히 포동입구가 여러 도로들이 만나는 중심이 된다. 인천 논현 소래지구까지 포함하여 30분 이내에 도달할 수 있는 인구가 백만 명에 이를 것으로 보인다. 자동차 전용도로에 가까운 도로여건은 소사구 사람에게 중동보다, 인천 서창 논현 사람들에게는 구월동보다 더 가까운 지역이 될 수 있다.

 

시외버스 터미널로 입지 적합

이러한 입지에 적합한 기능 중의 하나로 시외버스터미널을 꼽을 수 있다. 서울 서남부 지역 사람들에게 서울 남부터미널, 고속터미널보다 더 빨리 갈 수 있고, 다양한 고속도로에 더 신속하게 진입할 수 있다면 그 규모가 시흥 인구만 고려한 시설보다 더 커질 수 있다.

2경인, 3경인, 외곽순환, 영동, 2서해안 고속도로를 활용하여 일산, 인천, 부천, 광명, 안산, 안양, 화성, 수원 등을 연결하는 허브기능을 할 수 있는 가능성을 갖고 있으며, 이런 가능성이 현실화 된다면 시흥시의 교통여건 또한 현재와 차원을 달리 할 것이다.

 

 

마을버스와 순환버스 


시흥여객의 행태를 몇 년간 보면 마을버스를 없애는 과정이었다. 마을버스와 중복되는 노선을 만들어서 마을버스를 경영난에 빠뜨려서 결국 마을버스가 없어져서 노선을 독점 운행하게 되면 운행 대수를 줄이거나 하면서 태만 운영을 하는 방식이다. 좁은 도로 하우고개를 운행할 수 없어 없애지 못하는 015와 녹색교통 1번만 남아 있을 뿐이다.

관련 법규를 보면 마을버스는 노선버스의 보완기능이다. 노선버스가 우선으로 되어있다. 노선버스가 없는 곳에 마을버스가 들어갈 수 있다. 그러면서 주거지와 가까운 전철역을 잇는 것이 마을버스의 주요 기능이다. 능곡동에서 안산역까지 마을버스로 연결해야 한다. 아마 그런 일을 시도하기만 해도 시흥교통이 능곡에서 안산역으로 가는 직선 노선을 신설할 것이다.

 

순환도로와 순환노선

도로체계상 순환도로의 역할은 중요하다. 도심의 혼잡을 덜어주고 통과차량의 도시진입을 막아준다. 같은 원리로 내부 순환 노선을 강화하고 외부 연결노선은 더욱 직선화해서 효율을 높여야 한다. 순환 노선도 순환 도로 같은 역할을 한다.구 소래권의 순환노선 신설은 학생 통학, 재래상권 살리기, 노선의 효율적 활용, 고속도로 활용 등 효과가 있을 것이다. 특히 고속도로 활용은 시흥시 교통환경 개선을 주요 요소이지만 현재 환경은 열악하다. 그리고 호조벌 주변을 연결하는 순환 노선은 매화, 목감 지역을 외부지향에서 내부로 끌어들이는 효과와 함께 연성지역 노선을 다양하게 하는데 역할을 할 것이다. 현재 운행중인 26번 노선보다 호조벌 순환이 더 효율적으로 보인다.

 

특정시간만 운행하는 노선도 가능

신천권 학생들의 통학을 위해 순환노선의 버스가 이번 새 학기부터 신설된다고 들었다. 주로 학생들이 이용하는 노선이 필요하다고 신문 칼럼 등에서 주장했고 그 이름을 가칭 ‘스쿨익스프레스’라고 지었다. 이 노선의 특징은 특정한 시간에 승객이 몰린다는 점이다. 학생들의 등하교 시간이 학교마다 거의 같고 낮에는 이동하는 학생이 거의 없기 때문이다. 때문에 이런 노선은 등하교 시간만 운행하는 것도 고려해야 한다.

 

도로의 부수시설이 아닌 자전거도로

학생들의 통학을 위한 자전거도로도 좋다. 은행단지에서 시흥고까지 시내버스로 가려면 집에서부터 한 시간을 잡아야 한다. 게다가 차를 한 대 놓치면 필경 지각이다. 그린벨트 논밭을 가로질러 자전거 길을 내고 부대시설을 갖추어야 한다. 한국의 자전거 길은 대부분 자동차도로를 따라 만들어지는데 시흥시 같은 여건에서는 자동차도로와 무관하게 자전거 도로를 사통팔달로 낼 수 있다.

 

여가가 아닌 교통수단으로 자전거

시흥시청의 자료들은 자전거도로 같은 녹색인프라를 여전히 여가생활의 범주에서 다루고 있다. 녹색 시설들은 자동차를 대체하는 교통수단으로 실용적 측면에서 계획되어야 하고 수익까지 올릴 수 있는 녹색산업으로 나가야 한다.

 

교통 행정에 대한 생각 바꾸기

 

교통행정 통합

이미 서울시의 전례가 있어서 새삼스런 주장으로 보일 수 있지만 교통행정은 기초단체의 경계를 뛰어 넘어야 한다. 안산 시흥 광명 부천이 교통정책을 통합해야 한다. 대중교통 분야만 그런 것은 아니지만 공무원들은 소속이 있기 때문에 행정구역의 경계선이 중요하다. 그러나 시민들은 하루에도 몇 번씩 경계를 넘나들고 행정 구역의 경계를 의식하지도 않는다.

서울 신도림이나 광명사거리역 정류장에서 6637번 버스를 유심히 본다. 쉴 새 없이 지나가기 때문이다. 광명시 노온사동까지 오는 저 버스를 몇 킬로미터 연장하여 은행단지까지 오게 한다면 은행동에서 서울 가는 대중교통 여건은 새로운 경지를 맞게 될 것이다.

그러나 이런 주장은 광역 행정단위의 조정, 기초 단체 끼리의 조정 등 행정 절차만 태산이다. 이런 행정적 장애들을 승객 입장에 유리하도록 만들어가는 것이 정치의 역할이다.

이런 관점에서 인근 도시들과 택시영업을 통합하는 것도 승객들 입장에서는 이로운 일이며 택시 이용을 늘리는 길이기도 하다.

수도권 교통본부라는 곳이 있는데 기능과 권한을 잘 모르겠다. 수도권 광역교통계획을 수립할 때 시흥시민들의 편리가 적극적으로 고려되도록 정치인들이 챙겼으면 좋겠다.

시민이 편리하도록 제도를 고치고 만드는 것이 정치의 기능이다. 행정은 만들어진 규정을 적용하고 지키는 역할이다. 시흥에서도 정치를 보고 싶다.

 

교통문제는 세계적 단위로 사고 확장해야

많은 경우에 더 작은 단위에 권한을 부여해야 이런 저런 문제가 잘 해결된다는 것이 오늘의 정설이다. 그럼에도 대중교통 문제만큼은 가능한 더 넓은 단위로 광역화하여 해결하는 것이 효율적이다. 사람들의 이동반경은 행정구역을 훨씬 뛰어넘는데 기초 단위로 나누어져 있는 대중교통 관련 업무는 사람들의 편의를 가로막는다.

시흥시 보다는 시흥 안산 부천 광명을 묶어서 노선을 그려야 하고, 수도권을 한 단위로 묶어서 사고하는 것이 좋고, 한국을 통틀어서 자가용 중심의 추세를 대중교통 중심으로 바꾸는 노력을 하는 것이 좋다.

나아가 지구 단위로 대중교통 문제를 사고해야 지구의 운명을 살필 수 있다. 빈번한 기상이변은 지구 단위의 불행이 가까워왔다는 경고이지만, 국가 단위로 나누어져 자국의 이익만 추구하는 이 질서는 적절한 대안을 만들어내지 못하고 있다.

북극의 얼음이 녹는다는 다규멘터리 프로그램을 협찬하는 광고에 자동차회사가 나온다. 그러면서 한국은 더 많은 자동차를 세계에 팔기 위해 분투하고 있다.

나누어 사고해야 효율을 높이는 대부분의 문제와는 달리 대중교통 문제는 문제 해결 주체가 더욱 광역화 할수록 제대로 된 해결책이 나올 수 있다.

 

버스업체에 끌려가기보다 끌고가야

대중교통은 공급이 수요을 유발하는 특성이 다른 어느 영역보다 강하다. 따라서 업체를 견인할 힘을 행정이 가져야 한다. 이런 힘은 행정이라기보다 정치적 역량에 속한다. 당근과 채찍을 활용하여 버스회사를 끌어가야 한다. 시흥시장이 입만 열면 ‘대중교통은 우리 마음대로 할 수 있는 것이 아니고 업체의 이익도 보장되어야 하기 때문에...’ 라고 말하는 것은 교통담당 공무원이 하는 소리이지 정치인이 할 수 있는 말이 아니다. 


제보: srd20@daum.net, 트위터, 페이스북, 카톡: Rdo20 

본 기사는 알권리 충족과 정보공유를 위해 개방된 글입니다. 

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